Audi A3 Sportback 1.8 TFSI / Seat León 1.8 TSI

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dic 172008
 

Image

De acuerdo: casi de forma automática se piensa en los turbodiésel TDI al plantearse modelos como un Audi A3, un Volkswagen Golf o un Seat León

No faltan motivos: esas siglas atesoran una tradición de solera en la decisiva relación prestaciones/consumos.ImageEn esas andábamos cuando el grupo germano desembarca la oleda TSI de gasolina, fruto de la espiral downsizing: motores más pequeños y ligeros pero más potentes y eficientes que sus equivalentes atmosféricos. Con inyección directa y turbo variable en todos los casos -algunos incluso con turbo y compresor a la vez-, excelentes valores de potencia y par máximo, elasticidad envidiable, reprís en la línea TDI y unos consumos que, aunque más elevados que en los equivalentes de gasóleo, resultan sumamente coherentes, plantan cara a los turbodiésel y, como mínimo, obligan a hacer bien los números de la ecuación diésel/gasolina antes de cerrar la compra.ImageEntre las opciones TSI -TFSI en Audi y TSI en VW, Seat y Skoda– más equilibradas y que mejor sientan a los compactos del consorcio figura el 1.8 de 160 CV. Lo montan, entre otros, el Audi A3 Sportback, pero también un vehículo de arquitectura y tecnología simétricas -además de planteamiento ciertamente próximo- como el Seat León.

Interior

ImageMás de uno pensará que comparar un A3 Sportback con un León es una herejía, pero entre ambos hay más similitudes de las que parecen. Cierto, el de los aros goza de una prestancia y una imagen de marca bastantes peldaños por encima, factores que confluyen en un precio en consonancia pero también en una clientela objetiva que persigue sus virtudes y no se plantea, a priori, alternativas más asequibles. Por su parte el español, con trazos nacidos de los lápices del genial Walter de Silva, exhibe una imagen más dinámica y desenfadada para atraer a un público más joven y de menor poder adquisitivo.

ImageAún de aspecto un tanto familiar, el Audi mide 4.292 mm de largo, en la media del segmento C; por su parte, el León y sus 4.315 mm le rebasan ligeramente. Ambos lucen una batalla de 2.578 mm, pues la arquitectura de tripas hacia dentro -plataforma; tecnología…- es esencialmente la misma. Esa distancia entre ejes permite un habitáculo bastante desahogado, con ligera ventaja para el español, que reserva un hueco para las piernas de los ocupantes traseros francamente generoso.

ImageSon modelos pensados para que cuatro adultos o dos y tres niños viajen en condiciones. También despliegan una versatilidad idéntica a partir de sus cinco puertas -las traseras del Seat bien disimuladas en los montantes-, asiento posterior partido y abatible y maletero suficiente: en el Sportback entre 370 y 1.100 litros, y en el León entre 341 y 1.166.

ImageLa calidad favorece de lleno al germano. Los dos están bien ajustados y presumen de ergonomía -volante y asiento bien posicionados con reglajes en altura y profundidad; cuadro orientado al puesto de mando…-, pero los plásticos y revestimientos del Audi, y también su nivel de insonorización, viven a años luz de la espartana austeridad que caracteriza la vestimenta del León, de texturas y superficies poco refinadas en algunos paneles. Tampoco la visibilidad fronto-lateral de éste es buena por lo avanzado de los pilares anteriores. Eso sí, los asientos delanteros son fantásticos, como en el Audi.

ImagePor equipación van a la par. Hay un sinfín de opcionales que a golpe de talonario permiten hacer un A3 Sportback a la medida. Sin ir más lejos, las imágenes muestran el sugerente pack exterior S-Line que ronda 2.000 euros. Con el acabado Línea R analizado, el León tiene una pinta realmente contundente -en opinión de algunos estridente-, y también pone en juego unos cuantos extras -faros bixenón e incluso direccionales; techo solar…- a precios más ventajosos.

Pero uno y otro disfrutan de climatización doble, los consabidos airbag de cortina, control de estabilidad ESP, equipo de audio, llantas de aleación, mando remoto de apertura y cierre -en el de los aros puede ser inteligente- o cuatro elevalunas, por citar sólo algunos ejemplos.

Comportamiento y Prestaciones

ImageSuspensiones independientes en los dos ejes y una efectiva calibración muelle/amortiguador determinan una pisada sana y aguerrida a nuestros protagonistas, por lo demás tan predecibles como fáciles de conducir. El León juega con un duro chasis que limita los movimientos laterales cuando se practica esa decidida conducción que provoca su estampa. Claro está, pasa factura en términos de sequedad al pisar baches, rotos del suelo o juntas de dilatación.

El Audi es en conjunto más confortable. Pero ojo, pues el chasis S-Line opcional instalado en la unidad probada deriva en maneras parecidas; también puede llevar suspensión de firmeza variable Magnetic Ride no prevista en su oponente. Otra cosa: la dirección, de naturaleza eléctrica, es convincente en ambos, rápida y bien asistida, mientras que por tacto y mordiente nos quedamos con los frenos del germano, si bien el español para en distancias calcadas.

Por último, el motor, una vez más común a los dos. Sus cuatro cilindros, 16 válvulas y 1.8 litros derivan, además de en los citados 160 CV, en un considerable par máximo de 250 Nm, muy utilizable al aflorar a sólo 1.500 rpm y permanecer constante hasta 4.200.

ImageEsto supone que el margen de aprovechamiento es generoso -cortan inyección en los albores de las 7.000 vueltas-, lo que sumado a un cambio manual de seis relaciones bien escogidas -y un tacto técnico y bastante rápido en el León– permite sacarle jugo sin pegas. No son deportivos -sí divertidos-, pero dejan un gran sabor de boca por su notable reprís -adelantan muy bien- o la facilidad con la que alcanzan y mantienen elevados cruceros.

Tampoco son sedientos, como revela un promedio real que en ambos se mueve en torno a 8,3/8,6 litros cada 100 km. Por cierto, por 2.140 euros el Audi, que cuenta con una transmisión muy parecida al León, puede añadir caja S-Tronic de doble embrague y siete marchas, rápida como pocas, una delicia en ciudad y el arma definitiva en conducción rápida -ofrece programas de uso automático puro, automático deportivo en posición S y, en todo momento, manual/secuencial mediante la palanca o a través de levas ancladas a la dirección-. Más a su favor: atenúa unas décimas el consumo y matiza sobremanera la brusquedad que en arrancadas y ritmo rápido exhibe el León, para el que este tipo de cambio no se contempla por el momento.

ImageLa aerodinámica favorece al alemán, un poco más pesado -1-410 kilos frente a 1.395 en su rival-, y al final su velocidad punta llega a 222 km/h, cuando en el español se contiene en 213 -0 a 100 km/h en 8 segundos, por los 7,7 de su rival teutón-. También afecta al consumo y las emisiones: el Sportback se queda en 6,7 litros a los 100 km y 158 gr/km homologados, con un impuesto de matriculación del 4,75%, cuando el León sube a 7,4 litros y 176 gramos -tasa del 9,75%-.

2.872 euros los separan -el A3 Sportback supone una factura de 28.230 euros con terminación Ambition y el León de 25.358 con acabado Línea R-, cantidad sustancial que asciende a 4.000 euros si solicitamos el Sportback con cambio S-tronic. Está claro que el estatus supone un coste, pues en términos prácticos lo que ofrece el uno es prácticamente lo mismo que tiene el otro.

Destacable

– Calidad (A3 Sportback).

– Precio más ventajoso (León).

– Motor y comportamiento.

Mejorable

– Precio elevado (A3 Sportback) y plásticos internos (León).

– Cambio automático no disponible (León) y opciones caras (A3 Sportback).

– Consumo elevado a ritmo fuerte.

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Nissan Cube, principal competidor del Kia alma

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nov 192008
 

ImageEcha un vistazo al Nissan Cube, la última creación, últimas imágenes capturadas unas horas antes de la inauguración oficial en EE.UU de la LA Auto Show, mañana.

ImageSaldrá a la venta en EE.UU. a finales del año próximo, el Nissan Cube es la respuesta a la a la tardanza de Kia alma, RE y Scion Elemento Honda.

ImageFue desarrollado con similar filosofía, antes mencionada, está principalmente dirigido y desarrollado para atraer a una gran multitud de compradores.

ImageAunque Scion xb se ha denominado como la generación del automóvil en el mercado durante años, es considerado como el principal competidor de Kia alma, el Nissan Cubo tampoco debe de ser excluido.

ImageNissan Cubo es un coche muy atractivo en sus formas y probablemente, acapare la atención de los clientes. Esperando que no sean muchos los que se decidan por este modelo, en lugar de elegir quedarse con el Kia alma, o en su defecto con el Scion.

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La competencia del futuro: Kia Forte (espectros) y Mazda3

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oct 112008
 

ImageMazda acaba de desvelar oficialmente su próximo compacto el nuevo Mazda3 sedán 2008 que será presentado en el LA Auto Show en noviembre.Veremos el coche con más detalles cuando haga su presentación oficial en EE.UU. el próximo mes, pero no ahora.

Image¿Qué vamos comparar visualmente contra Corea del Sur su oponente, el Kia Forte. Ambos son coches de cuatro puertas sedanes de tamaño similar y ambos pertenecen también a un cada vez más popular segmento de coches compactos.

ImageA partir del próximo año, empezará la batalla la una contra la otra y trataran de atraer el mayor número de clientes como sea posible.

ImageEn próximos meses, el nuevo Mazda3 no será el único coche para unirse a la batalla. Hay muchos nuevos modelos, similares en tamaño como Kia Forte, anunció entraremos en la carrera por los clientes. Sólo para recordar, hay un nuevo Chevrolet Cruze a punto de entrar en mercado de EE.UU., así como la próxima generación VW Jetta y otros.

ImageVamos a comparar estos dos vehículos acerca de lo que usted piensa de estos dos coches, sobre la base de seis imágenes a continuación publicadas.

ImageEsta vez, no vamos a hablar de las especificaciones, la imagen, la garantía o la confiabilidad de los registros de los vehículos, pero sólo alrededor del diseño exterior! La pregunta: ¿Kia ha diseñado buscando un mejor coche o Mazda lo ha hecho?

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Porsche Cayenne GTS vs BMW M5 Touring: Personalidades ocultas

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oct 022008
 

ImageEl Porsche Cayenne GTS es un 911 atrapado en un cuerpo de SUV, mientras que el M5 Touring es un padre de familia que corre en Fórmula 1. Algún día tenían que coincidir.

Es un hecho reconocido que la mayoría de los usuarios de los grandes SUV Premium nunca se aventurarán fuera del asfalto, o que al menos no irán más allá de un camino bien llano con gravilla.

ImageLa gran mayoría sirve para llevar a los niños al colegio, ocasionalmente par a ir a esquiar, y algunos para tirar de un remolque con el barco, la moto o el caballo. Es así. La posición de conducción más alta que permite ver más lejos, el amplio espacio del que se disfruta a bordo, así como una acentuada sensación de seguridad, hacen que, por fin,sea lógico que estos SUV sean vehículos de éxito.

ImageEl más emblemático de todos es, sin duda, el Porsche Cayenne. Además, ofrece sobre asfalto prestaciones de deportivo y si alguien se atreve a ponerlo en situaciones off-road, puede hacer frente sin ruborizarse a todo un Range Rover.

ImageEn 2007, Porsche renovaba el Cayenne. Estéticamente, el SUV de Stuttgart se volvía más ofensivo, centrándose las modficaciones más notables en el frontal, con una mirada más agresiva. Evidentemente, las mejoras a nivel mecánico eran más notables. Los motor es V8 adoptaron la inyección directa y un árbol de levas variable en continuo. En cuanto al chasis, el Cayenne ganaba un nuevo sistema de control de estabilidad dinámico bautizado como PDCC (Porsche Dynamic Control), en el que se incluyen dos barras estabilizadoras activas que eliminan casi por completo el balanceo en curvas.

ImageA finales de 2007, llegó la versión GTS del Cayenne. Se trata de una variante que subraya la palabra «sport» en Sport Utility Vehicle (SUV). Un V8 de 4,8 litros anima el Cayenne GTS, y ocasionalmente a sus ocupantes. Se trata de una versión ligeramente modficada de la que equipa el Cayenne S.

ImageAdemás de las mejoras introducidas en 2007, como la mencionada inyección directa, este V8 cuenta con una nueva admisión de aire más generosa y optimizada, así como con una nueva gestión electrónica del motor con respecto al Cayenne S. Si bien el par disponible no cambia (500 Nm a 3.500 rpm), la potencia sube 20 CV para establecerse en 405 CV. Exteriormente, el Cayenne GTS se caracteriza por sus parachoques de Cayenne Turbo, llantas de 21 pulgadas, doble alerón de techo y dobles salidas de escape.

Familiares Superlativos

ImageEn cuanto al chasis, el Cayenne GTS recibe los amortiguador es pilotados PASM con muelles metálicos, como en los 911, y no solamente con la suspensión neumática opcional, como los otros Cayenne. Si bien es cierto que posee reductora y bloqueo de diferencial como los todoterrenos más puros y duros, su chasis más bajo (-2 cm con respecto a los otros Cayenne) y sus neumáticos de pefil bajo (295/35 R 21) dejan claro que el Cayenne GTS no está realmente pensado para una utilización off-road.

ImageEl Cayenne GT S es más un super- familiar que un verdadero SUV. Y aquí es cuando entra en escena el BMW M5 Touring. ¿Por qué el BMW M5 Touring y no el Audi RS6 o el Mercedes E63 AMG Estate? Porque el M5 es, quizá, su rival más homogéneo, el V10 atmosférico del M5 desarrolla 400 CV (507 CV en modo Power) y BMW ha hecho del placer de conducción su mantra. Si bien Audi tiene una legitimidad indudable en cuanto a superfamiliares se re #64257;ere (es un invento de Ingolstadt con el RS2), el V10 biturbo del RS6 supera en más de 200 CV al V8 del Cayenne GTS, mientras que el E63 AMG Estate, aunque con un buen comportamiento dinámico, pone el acento sobre el confort.

ImageEl BMW M5 es un poco una peculiaridad en el panorama del automóvil. Los motores de 10 cilindros no son legión en la producción actual (nunca lo han sido); sólo el Dodge Viper , el Lamborghini Gallardo y los Audi S6, R S6 y S8 disponen de un V10. Cinco coches, además del M5.

ImagePero es que en 2004, año de su lanza miento, sólo el citado Dodge y el Porsche Carrera GT disponían de un V10. Ubicar un V10 derivado de la F1 (misma arquitectura de V a 90°, misma cilindrada de 5 litros, similar lubricación y misma fabricación a mano) en un turismo era un poco una locura. Y en el fondo lo sigue siendo, pero nos gusta. El V10 eroga 507 CV a7.750 rpm, mientras que el corte de inyección está en las 8.250 rpm. Si el Cayenne impresiona por la agresividad de su diseño y dimensiones, el M5 Touring a su lado parece casi discreto.

ImagePoca gente se da cuenta de las grandes tomas de aire frontales, de los pequeños extractores laterales o de las dos llamativas dobles salidas de escape. Una vez que insertas la llave y pulsas el botón Start, te das cuenta de que no estás en un coche como los demás, incluso en esta galaxia de coches superlativos. Y es que, a diferencia de otros coches del segmento, el rugido de los escapes al arrancar apenas es ronco. Suena casi como un 530i.

El Cayenne GTS, por su parte, te deja claro con un fuerte bramido que equipa un V8 de gran cilindrada. Discretos, abstenerse. Cuando empiezas a circular con el M5, en ciudad o por carretera a ritmo tranquilo, el V10 emite un ronroneo que recuerda a los V8 yanquis, mientras que cuando optas por la conducción deportiva y vas a buscar esos 520 Nm a 6.100 rpm, el rugido del V10 se vuelve más agudo, rozando lo estridente, dejando oír su parentesco con la F1. Estos cambios de humor son la expresión acústica de las diferentes personalidades que habitan el M5. Y es algo fascinante


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Audi A3 Cabrio 1.8 TFSi / BMW 120i Cabrio

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ago 202008
 

ImageEn estas páginas enfrentamos cuerpo a cuerpo a dos siluetas muy bien resueltas. No en vano ambos presumen de nombres con ‘pedegree’ y se disputan el título honorífico de ser el mejor cabrio compacto del club premium, algo que viste mucho. Demasiado en juego pues, aunque la igualdad es tal que la apuesta por uno u otro no defraudará a nadie.

Con el diésel, ya a un precio claramente al alza, hemos apostado por dos mecánicas de gasolina de corte ‘modesto’ por decir algo, porque estamos hablando de 160 y 170 CV, respectivamente, aunque es cierto que ambos modelos ofrecen propulsores más potentes y son prácticamente el punto de partida.

Ya hemos comentado que la igualdad en todos los sentidos es enorme. Particularmente, prefiero la agilidad y dinámica del 120i Cabrio, el tacto del cambio y la dirección también me convencen más en el BMW y hasta tecnológicamente se sitúa un paso por delante de su rival. Sin embargo, el combate lo pierde a los puntos ante la efectividad del propulsor turboalimentado del A3 Cabrio, que también basa parte de su triunfo en una habitabilidad más generosa y una modularidad que le permite gozar, si es necesario, de una capacidad de carga mayor.

En marcha

ImageYa en marcha, la dinámica de ambos convence, por comportamiento y por rigidez. El A3 Cabrio entra con decisión en curvas cerradas y el tren trasero ayuda a completar los giros. Para mayor virtud monta de serie una suspensión deportiva que presume de amortiguadores y muelles más fi rmes y rebaja la altura del conjunto 15 mm, lo que unido a unos ‘zapatos’ de 225/45 en llantas de 17 pulgadas multiplica la efi cacia sin penalizar apenas el confort.

El 120i Cabrio presume de propulsión trasera y goza de un comportamiento más deportivo. La dirección transmite más y el eje delantero es más obediente en curva que el de su rival. También el tacto del cambio invita a insertar marchas con mayor precisión que en el Audi y la efi cacia de los frenos es claramente superior, más cuanto a más velocidad se produzca la frenada.

prestaciones

Y llega la hora de analizar los propulsores, ambos de inyección directa. El A3 Cabrio recurre a menos cilindrada y caballería, pero la efectividad del turbo y un par máximo netamente superior (25,5 mkg frente a 21,4) y disponible a muchas menos vueltas le hacen imbatible en todas la mediciones. El 120i Cabrio suena más bonito, cuenta con distribución variable y, a pesar de que los desarrollos del cambio son infinitamente más cortos, los 170 CV se diluyen, especialmente en recuperaciones. Incomprensible, pero cierto.

Eso sí, el programa ‘EfficientDynamics’, que aporta el sistema Start&Stop, la dirección eléctrica, el accionamiento de grupos secundarios según las necesidades, la recuperación de la energía de frenado o un sistema de aerodinámica activa, le permiten ser más económico a la hora de comparar los consumos.

Interior y maletero

Desde el interior y con el techo montado, la visibilidad lateral trasera es muy mala en los dos y, pese a que la luneta de cristal trasera del A3 es más amplia, la perspectiva de visión por el retrovisor es peor. El motivo: los arcos de seguridad traseros son fijos y dificultan la visión.

Como es costumbre en este tipo de carrocerías, el aforo se limita a cuatro plazas, inmaculadas por confort y sujeción las delanteras y algo más comprometidas las traseras, debido a unos respaldos más verticales de lo que nos gustaría. En el caso del A3 Cabrio, estos se pueden abatir por partes, aspecto que se agradece para poder aumentar la capacidad de carga hasta los 674 litros. En su rival existe una trampilla más pequeña pensada para unos esquíes.

Equipamiento

Si el A3 Cabrio toma como punto de partida la berlina de tres puertas, el 120i Cabrio lo hace desde la Serie 1 Coupé. Ambos crecen en tamaño respecto a sus puntos de origen y sufren un inevitable sobrepeso, que supera los 100 kilos obligados por los automatismos del techo y por los refuerzos a los que se someten ambas carrocerías para dotarlas de una mayor rigidez. Ninguno de los dos renuncia a la tradicional lona para el techo. Tradicional, sí, pero los tratamientos a los que se someten son de tal calidad que aíslan de maravilla. Eso sí, en el A3 eso nos costará algo más, pues el techo de serie es semiautomático (hay que desbloquearlo manualmente primero) y consta de dos capas. Nuestra unidad monta la denominada capota Confort, opción muy recomendable (915 euros), ya que su manipulación ya sí es totalmente automática y añade una capa intermedia que mejora el aislamiento térmico y acústico. Nada que objetar al techo del BMW. Perfecto y sin sobrepecio.

ImageSin embargo, sí existen diferencias a la hora de abrir o cerrar el techo en ambos modelos. En el A3 la operación es digna de un récord ‘Guinness’, pues en apenas nueve segundo se pliega detrás de los asientos traseros. Otra argumento a su favor es que el techo nunca incide en la capacidad del maletero (260 litros), pues queda por fuera.

En el 120i Cabrio sí varía: con el techo montado el maletero ofrece 305 litros, mientras que si disfrutamos del sol se reduce a 260. Además, a la hora de esconderse necesita 22 segundos, ya que se ‘camufla’ bajo la tapa del maletero. Más lento, sí, pero más protegido, pues la lona queda en un compartimento estanco, mientras que en su rival los mecanismos quedan al ‘aire’ y son más vulnerables al polvo o a la humedad. En ambos vehículos, la manipulación del techo de lona se puede realizar en marcha (hasta 50 km/h), así que en ciudad es posible abrir o cerrar sin tener que detenerse.

ImageSin techo se puede circular a una velocidad considerable en los dos sin tener que dar gritos para que los ocupantes se escuchen, pero será mejor montar los defl ectores de aire (aunque condenamos las plazas traseras) para evitar los remolinos de viento. Por cierto, en este caso es el BMW el que obliga a pasar por caja (365 euros).

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Toyota Land Cruiser V8 D-4D y Range Rover 3.6 TDV8

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jun 162008
 

Image El Range es todo un mito, un elitista todo-terreno capaz de sorprender en todas sus facetas, desde el lujo más refinado, al uso más exigente por campo, pero primando, por principio, el confort general.

El nuevo Land Cruiser 200 invierte el camino y desde sus principios básicos nacidos en el terreno más duro y abrupto, ha llevado su “rudeza” a un ambiente de confort y agrado general impresionante. La combinación de cualidades tan extremas es posible gracias a la tecnología automovilística más avanzada.

Como ejemplo, el Land Cruiser compatibiliza su chasis de largueros con una dirección de desmultiplicación variable y una suspensión pilotada que gestiona el control de estabilidad para conseguir un nivel de eficacia dinámica impensable para un coche con este perfil. El refinado Range de suspensiones neumáticas y tacto de exquisita berlina juega al revés y se alía a la tecnología para conseguir un nivel de eficacia como todo-terreno igualmente increíble.

En movimiento

Dado el doble uso al que se pueden destinar estos dos modelos, habría que diferenciar las aptitudes de cada modelo dentro del asfalto o fuera de él. Este doble uso obliga, obviamente, a buscar compromisos técnicos para compatibilizar trazados tan dispares. Y de hecho, la configuración de cada coche es diametralmente opuesta a la otra. Sobre el papel, el Land Cruiser con su chasis de largueros y eje rígido posterior busca en su rigidez estructural y recorrido de suspensión destacar en el campo más abrupto.

Por el contrario, el Range, con su monocasco sustentado sobre suspensiones independientes en ambos ejes con resortes neumáticos, parece que busca primeramente un guiado y tacto de rodadura de auténtica berlina de lujo. Con estas explicaciones nos podemos imaginar que coche se desenvuelve teóricamente mejor en carretera y cual en campo, pero entremos en el matiz.

En carretera, con semejantes taras y volúmenes, precaución es lo primero que se nos pasa por la cabeza, pero comprobamos de inmediato que se desenvuelven mucho mejor de lo que por su presencia intuimos. En trazados rápidos, ambos modelos, que disponen de una enorme facilidad para alcanzar rápidamente su velocidad máxima, cuentan con un aplomo lineal imperturbable (cuentan con mucha batalla, anchos de vía y gigantescos neumáticos) y esta increíble sensación de seguridad la mantienen en las curvas de poco giro, obviando como por arte de magia su peso.

El Range es extraordinario, porque desde la mismísima insinuación de dirección, el coche obedece con una naturalidad sorprendente, impropia de un coche así. Con el Land Cruiser hay que trabajar más con la dirección, pero no por una limitación obvia del tren delantero, sino por una mayor desmultiplicación de la dirección. Curiosamente, este parámetro es variable en el modelo japonés, pero parece que cunde más su función en reducir el giro de volante en maniobras a baja velocidad en ciudad y en la implicación que tiene con el control de estabilidad para proponer correcciones de dirección en pérdidas de estabilidad.

En trazados lentos la cosa cambia, pero ante todo por las sensaciones percibidas, porque las inercias pesan mucho sobre ambos coches. Aun así, inicialmente el Range se siente muy ágil y seguro para afrontar curvas a alta velocidad, pero llega un momento cuando empezamos a sobrecargar los apoyos, que de golpe se siente todo lo aparatoso que en realidad puede ser. Si antes de ese punto su conducción es sorprendente fácil y natural y nos vemos conduciéndolo con la facilidad de una berlina, sobrepasado balancea mucho y el control de estabilidad entra de forma muy evidente e intrusiva en acción. El Toyota se muestra más lento y pesado de reacciones, lo que te lleva a conducirlo más despacio que el Range, pero parece más constante cuando forzamos su marcha. Con la amortiguación en posición Sport sus movimientos ganan precisión y los apoyos son extraordinariamente sólidos, pero no puede esconder su enorme masa en movimiento y cualquier reacción fuera de tono se amplifica con cierta violencia.

En cualquier caso, dada la configuración técnica del Land Cruiser, su comportamiento en asfalto es, en general, sorprendentemente seguro y eficaz. En su otro hábitat, el campo, hemos encontrado similar eficacia en condiciones extremas en ambos modelos, con unos resultados también increíbles. No obstante, sobre el papel, el Land Cruiser presenta una mayor robustez para quien pretenda con estos coches plantearse también un uso lúdico pseudo deportivo. A favor del Range está su mando Terrain Response con 4 leyes de trabajo, que propone la mejor combinación de altura de suspensión, reparto de par y respuesta del motor según el terreno transitado. El Toyota también adecua el bastidor a situaciones puntuales: si seleccionamos las reductoras aumenta por medio de un sistema electrohidráulico la altura de la carrocería. Se puede bloquear el diferencial central de forma manual y, en estas condiciones, su eficacia por campo sólo encuentra límites en el tamaño de la carrocería. En sus equipamientos también encontramos controles de descenso y, en general, la electrónica complementa a la mecánica para favorecer con mucha comodidad y seguridad el uso de ambos coches en el campo.

Impresionantes V8 diesel

En parte, la facilidad con que se mueven estos coches en el asfalto viene también dada por la increíble capacidad de empuje que proponen sendos motores V8 Diesel. El Toyota estrena un descomunal y moderno propulsor 4.5, de 286 CV y 66 mkg, no exento de un refinado funcionamiento de giro. El Range Rover cuenta con otro moderno y sofisticado bloque, de 3,6 litros, 272 CV y 65 mkg, tanto o quizás más exquisito de giro y rumorosidad. Ambos modelos se mueven en cualquier circunstancia con un poderío que les hace ser tan solventes acelerando o adelantando como cualquier buena berlina. Lo sorprendente es que coches tan grandes y pesados consigan ser tan ágiles de acelerador y de alguna manera resultan más equilibrados que versiones menos potentes, que encuentran en su enorme masa una limitación en su dinámica. Dicho de otro modo, ninguno de estos dos coches resulta torpón o limitado en maniobras de adelantamiento, sino todo lo contrario.

Donde sí hemos encontrado diferencias sustanciales es en sus cambios automáticos. El del Toyota, de nueva factura, mantiene el típico funcionamiento de convertidor de par con resbalamiento. El ZF del Range trabaja bloqueando el convertidor y por tanto eliminando ese resbalamiento, técnica que se lleva generalizando en los últimos años. Esto genera un mayor agrado de conducción en el modelo británico, que ofrece una respuesta más directa entre la que demandamos y la que obtenemos al acelerar. El resbalamiento del Toyota roba respuesta y en todo tráfico que no sea el ritmo constante aparecen más cambios de marchas y una molesta rumorosidad del motor por el “sobrerégimen” que implica el resbalamiento de su convertidor. Esto hace que la marcha no sea tan fluida como en el Range y aunque anecdótico, el Range consigue mejores prestaciones con menores valores, para un peso más o menos similar sobre las 2,8 toneladas.


 Publicado por en 16:53

Renault Grand Scénic, Citroën Grand Picasso y Mazda5

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may 212008
 

ImageCada vez son más el número de familias que opta por un vehículo de este tipo. Ofrecen una gran capacidad interior para hasta siete ocupantes, un confort de marcha elevado y un precio razonable.

La tendencia actual del mercado y de las necesidades de los conductores han propiciado un incremento notable en la demanda de modelos monovolumen. Una de las características comunes a estos tres modelos es el habitáculo de siete plazas, un atractivo pensado más para ocasiones puntuales que para un uso cotidiano. Porque hay que tener en cuenta que, en los tres casos, la tercera fila es más apropiada para niños que para adultos y, además, limitan el espacio disponible de maletero. Para los que necesiten habitualmente las siete plazas, sería más recomendable un monovolumen de los más grandes tipo Kia Carnival, Renault Espace o Citroën C8 antes que cualquiera de los aquí presentes.

Para los que finalmente se decidan por un modelo de este tipo podrán disfrutar de sus múltiples facetas. Entre ellas destacan, además de la habitabilidad interior y de la modularidad, un más que razonable confort de marcha, un comportamiento equilibrado y unas prestaciones suficientes. De los tres, el que tiene el comportamiento dinámico más similar a una berlina es el Mazda 5. Es el que menos balancea en curva y el más firme en lo que respecta al tarado de la suspensión. Por tacto de conducción resulta incluso deportivo en comparación con sus rivales. Una posición de conducción no tan elevada como en los otros modelos, junto con un tacto de dirección rápido y preciso terminarán por convencer a los que no comulguen con las sensaciones de conducción típicas de los vehículos monovolumen.

El Citroën probado en esta ocasión se correspondía con el acabado Executive Plus, el más alto de la gama. De serie incorpora llantas de 18 pulgadas, estéticamente atractivas, pero exageradas para un automóvil de este tipo. Con 17 pulgadas o menos todavía, ganaría en confort de marcha –más perfil- y dinámicamente no desentonaría. Otro de los elementos que incluye el nivel de acabado más completo es la suspensión trasera autonivelante, que puede regularse mediante un pulsador situado en el marco del portón trasero. De este modo es posible bajar el plano de carga del maletero para facilitar la introducción de objetos voluminosos. Además, si se viaja con el vehículo completamente cargado, la altura de la carrocería se mantiene constante, lo que influye positivamente en el comportamiento del vehículo en estas circunstancias. En carreteras viradas es más ágil de lo que cabe esperar, aunque el confort de marcha podría ser mejorable, no tanto en vías rápidas como en zonas con piso más irregular. En este último caso, la suspensión del Picasso no alcanza la suavidad de la del Scénic, con menos perfil de neumáticos y con una amortiguación más suave.

Este último es, de los tres, el más equilibrado en el apartado de bastidor. Es muy cómodo, con un comportamiento correcto y seguro. El tacto de la dirección eléctrica es notablemente más agradable y precisa que la que estrenó el Megane de la actual generación. No alcanza a la del Mazda pero es correcta. Lo mismo ocurre con el cambio, con una palanca que debería mejorar en precisión y con unos recorridos demasiado largos. Las versiones que hemos elegido son, desde nuestro punto de vista, las motorizaciones más interesantes y equilibradas. Tratándose de modelos pensados para viajar más de dos personas y, probablemente, el vehículo principal de la familia, entendemos que los propulsores Diesel entorno a 140 CV son los más interesantes. Los tres disponen de mecánicas de cuatro cilindros y 2 litros, si bien el Scénic, con 160 CV reales, supera claramente a sus rivales en prestaciones y, no por ello, es el que más consume. Es el más agradable de conducir, tanto por suavidad de funcionamiento como por respuesta. Permite ir en marchas largas aprovechando todo el par motor sin tener que recurrir con frecuencia al cambio, y manteniendo unos consumos muy ajustados, sobre todo en conducción por carretera y a velocidades de crucero mantenidas.

El motor del Mazda también nos ha gustado aunque es más ruidoso. Sube de vueltas relativamente rápido, con una respuesta óptima a medio régimen. Las prestaciones están a un nivel intermedio entre sus dos rivales, si bien el consumo en ciudad es algo elevado, lo que penaliza el valor medio medido. El Grand C4 Picasso monta, en esta versión, el 2.0 HDI de 138 CV, un propulsor muy empleado tanto por Citroën como por Peugeot y Ford. En la mayoría de modelos por un nivel equilibrado entre prestaciones y consumos, pero en el Picasso nos ha defraudado ligeramente. Tal como se puede comprobar por los datos aportados por nuestro Centro Técnico, las mediciones de aceleración, recuperaciones y desarrollos son inferiores a lo esperado. Acelerar de 0 a 100 km/h en casi 13 s no es un tiempo en línea con sus rivales, que se mantienen por debajo de los 10 s. No es una cuestión de primer orden las prestaciones en este tipo de vehículos, aunque tenemos que tener en cuenta que en muchas ocasiones probablemente viajemos con el coche cargado a tope, circunstancia en la que las prestaciones, comparadas con el resto del tráfico empeoran más.

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BMW 550I / Jaguar XF V8

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may 202008
 

Image A nivel dinámico, es tarea difícil toserle a BMW, sobre todo, si además el coche va equipado con estabilizadoras y dirección activa, dos «delicatessen» de la factoría BMW incluidas de serie en este modelo, que complementan a la perfección la ya de por sí excelente calidad de pisada de la Serie 5.

Con este equipo, más ruedas 245 en llanta 18, para el alemán, las curvas son rectas; las autovías, autopistas y los paseos, divertidos momentos al volante. No balancea, el conductor no manotea el volante cuando se suceden las curvas y los puertos de montaña son pan comido para un modelo que «va sobrado» de todo.

Pero sin dirección o estabilizadoras activas en el BMW, el XF habría empatado en dinámica, porque combina agrado de conducción, comodidad y agarre. Los esquemas de suspensión del inglés son «pata negra», el calibrado en cuanto a dureza de muelles y amortiguadores consigue sujetar sin molestar e incluso el control de estabilidad deja hacer lo suficiente antes de cortar por lo sano para divertirse al volante de este tracción trasera cuando se deja a la familia en casa y uno va a conducir por esas carreteras de segundo orden llenas de sorpresas. Con todo, a nosotros nos habría gustado que se ofreciera opcionalmente una suspensión un punto más firme, porque siempre hay clientela más exigente en este punto.

La dirección asistida sensible a la velocidad y de relación variable no se puede comparar a la activa de su rival que, por cierto, requiere cierto periodo de adaptación, pero ofrece el tacto y el filtrado adecuados en todo momento.

Lo que sí nos ha convencido del todo es el cambio automático ZF con levas en el volante, aunque sin posibilidad de cambiar en secuencial desde el mando giratorio. Es una delicia por suavidad y facilidad de uso y una virguería por su respuesta. Y es que admite reducciones que otros cambios no toleran, memoriza éstas, sus 6 relaciones están bien escalonadas y ofrece programa «sport» para una respuesta más inmediata.

prestaciones

No pudimos conseguir un BMW 550i con cambio automático, pero da haberlo logrado, no habría superado al utilizado por el XF. Para igualar a ambos modelos en equipamiento y precio nos hemos inclinado por el 550i para compararlo al XF V8, cuando otra posibilidad hubiese sido hacerlo con el 540i, también con motor V8 pero con «sólo» 306 CV. El resultado es el esperado, pero con matices, ya que con 69 CV más y 100 kilos menos de peso en el alemán, las diferencias no son tan salvajes como esperábamos. Y es que el V8 de Jaguar empuja con contundencia, suena a gloria y ofrece un funcionamiento suave y refinado, que nos ha llevado a empatar a ambos modelos en este apartado.

Interior y maletero

El interior del XF es una caja de sorpresas por sofisticación y cuidado al detalle. Desde el botón de arranque, que parpadea en rojo como si latiese esperando que su dueño lo ponga en marcha, hasta la ruleta que hace las veces de selector del cambio que surge de la consola central al arrancar, pasando por las tapas de los aireadores que desaparecen o el sensor que activa la luz interior o abre la guantera con sólo pasar la mano por delante.

Fuegos artificiales, en definitiva, para un segmento en el que hasta ahora reinaba la oscuridad de la rutina y lo tradicional. Pero los artificios no solo animan y aportan originalidad, sino que van acompañados de acabados de gran calidad y materiales de postín.

Su rival lo intenta con el botón de arranque habitual de BMW, un volante que se retira para facilitar el acceso, abundante madera y no mucho más. Desentona, por cierto, en el modelo alemán un freno de mano tradicional (eléctrico de tecla en su rival) y una rueda giratoria (iDrive) lejos del volante frente a una pantalla táctil con navegador incluido de serie en el inglés.

Pero el XF no gana muchos más apartados. Se queda muy cerca y con la cabeza bien alta, pero la apisonadora BMW va venciendo apartado por apartado con rigor alemán y una eficacia insultante. Hasta el último rincón del 550i está rematado con precisión y una calidad de materiales sorprendente. Todo lo que tocas transmite solidez e imaginas una vejez muy llevadera de los materiales susceptibles de mayor uso.

 Publicado por en 16:50

Laguna Expresion Eco2/ Passat Bluemotion

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dic 182007
 

ImageA partir de ahí, el galo se desmarca con una carrocería más versátil y el germano hace lo propio con un maletero más capaz y un interior superior en habitabilidad. También los desempata una relación precio/equipamiento favorable al del rombo.

Está claro que cualquier coche va mejor con más potencia que con menos. Pero más energía también implica más precio y, de paso, mayor consumo. En el polo opuesto hay automóviles que, aun sin grandes motores ni mayores pretensiones, satisfacen plenamente por el equilibrio general que despliegan. A esta corriente pertenecen nuestros protagonistas, dos berlinas de acceso a sus respectivas gamas de gasóleo que, al mismo tiempo, echan el resto en materia de emisiones.

Comenzando por Volkswagen, lleva tiempo a vueltas con los Bluemotion, derivados de versiones básicas por motor y acabado que a partir de pequeños cambios consiguen un gasto inferior. En concreto, el Passat Bluemotion, 1.100 euros más caro que el Trendline 1.9 TDI de 105 CV del que parte, recibe bajos carenados, suspensión 15 mm más baja en el eje delantero y 8 en el trasero –son, además, más firmes–, parrilla internamente modificada, un ralentí que pasa de 830 a 730 rpm, relación del cambio –de cinco marchas y tacto convincente– más larga en tercera, cuarta y quinta y neumáticos de baja fricción.

ImageAl mismo tiempo, el reputado alemán apareja un sencillo acabado y un «millón» de opcionales, al tiempo que homologa medio litro menos de consumo a los 100 km, aunque en la práctica su andar sea simétrico al de otros Passat 1.9 TDI. Es decir, presume de reprís y de las consabidas rumorosidad y aspereza, con una respuesta enérgica que hará las delicias de los que persiguen un motor con carácter. Y eso que con los 105 CV sus prestaciones no son siderales, como refleja una progresión de 80 a 120 km/h en cuarta y quinta de 9,5 y 13,9 segundos –el salto entre ambas es muy abultado por los desarrollos finales aplicados–,

Pese a sus cubiertas de baja fricción, la pisada y la motricidad del Passat son muy buenas –el coche aúna firmeza y confort–. Más datos: carece de portón, pero el maletero es enorme y bajo el plano oculta la rueda de repuesto. suficientes, aunque justos en adelantamientos comprometidos. Pero llanea de cine y consume poco: 6,1 l/100 km de media real.

ImageHablemos del Renault Laguna. La marca ha cuajado un excelente automóvil a todos los niveles, si bien su depurado diseño – Cx de 0,29–, que por cierto cambia del todo frente al anterior, no llama mucho la atención. En lo mecánico, y sin tanto «bombo» como su rival, la versión que nos ocupa 1.5 dCi eco2, que también comprende bajos carenados, arroja unas prestaciones similares con un gasto que sólo sube dos décimas –como el VW, libera 136 g/km de CO2–.

Suave y progresivo, el propulsor «common rail» de 110 CV sorprende por su rapidez de reacciones y, aunque tampoco es un «tiro», alcanza unas prestaciones dignas. Adelantando en cuarta –el cambio, agradable, suma seis marchas– es medio segundo más lento que su rival, pero en quinta es 1,2 segundos más veloz. Y en la aceleración hasta 100 km/h arroja una cota incluso brillante: 11,3 segundos, por los 12,2 que requiere el Passat. Así que nuestros contendientes empatan por prestaciones y consumos.

¿Y en dinámica? Pues, de nuevo más de lo mismo, y a excelente nivel. El Volkswagen pisa sobre un chasis más elaborado, con una suspensión posterior independiente; pero el Renault, que lleva eje trasero de torsión, presume de una solidez, de una capacidad de trazada y de una eficacia parejas.

Al final, tan fácil de llevar es uno como otro: son firmes pero no secos, incluyen un ESP bien afinado, presumen de frenos potentes, resistentes y dosificables y también de una gratificante dirección, mejor en el alemán, porque la del francés es más sensible a los rotos del asfalto.

En cuanto a la calidad del producto, la marca gala ha echado el resto, si bien no hay que esperar la prestancia de un Audi o un BMW. Materiales acolchados bien ajustados, ergonomía general… Hay mandos algo dispersos –regulación del haz de luz…– o más pequeños de lo deseable, como los del climatizador, pero los últimos van agrupados y bien emplazados. Otra historia es que los asientos siguen siendo blanduchos y las plazas traseras demasiado justas.

El Passat omite estos «lunares»: carece de portón, pero el maletero es más capaz –565 por 450 litros–, el interior es sensiblemente más habitable –salvo en la plaza central trasera– y el puesto de conducción, más coherente y organizado; hasta los materiales que lo visten se aprecian más robustos. Y eso que la prestancia interior del Bluemotion, con un sencillo tapizado y volante de plástico, dista del nivel Highline. El Laguna Expression contrarresta a golpe de equipamiento. Cierto, el alumbrado de xenón va aparte, pero el climatizador o el sistema de sonido son serie.

No así en el alemán, que reserva como opciones éstos y otros como los elevalunas traseros, los antinieblas o las llantas. Esta política implica una brecha a valorar, pues más allá de la imagen de marca o de una depreciación que previsiblemente favorecerá al germano, el VW sale más caro, tanto como 2.424 euros, y además resulta casi obligatorio añadirle extras –las ausencias se acusan en exceso– por importe de otros 1.500 euros, lo que fija una diferencia de casi 4.000 euros, que no es poco. Y eso que es un automóvil convincente, apetecible y medioambientalmente saludable, pero en ningún caso más que el Laguna.

 Publicado por en 16:48

Mini Clubman/Vw Golf

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nov 272007
 

ImagePara ganar versatilidad, el Mini creció en dimensiones y dio lugar a la versión Clubman. La fisonomía resultante, más compacta que utilitaria, le permite encarar al carismático Volkswagen Golf, brillante con motor 1.9 TDI.

El británico, menos práctico pero bien hecho y más caprichoso, suma otro argumento de peso: su nuevo propulsor de gasóleo 1.6 de 110 CV.

Es evidente que el sugerente Mini de tres puertas está reñido con el sentido práctico para clientes que, en general, no sean solteros o parejas sin hijos. Para enmendarlo, y pese al éxito de ventas que lo caracteriza –más de un millón de unidades vendidas desde su lanzamiento en 2001–, la firma de BMW Group decidió añadir la versión alargada Clubman. Inspirado en un Mini de nombre, formato y concepto similares al original de 1969, el Clubman es 24 centímetros más largo que el «normal», ganancia que repercute en un maletero 100 litros superior –parte de 260– y en unas plazas traseras con más hueco para las piernas, resultado de una batalla ocho centímetros más larga.

Éstas no permiten «tirar cohetes», pero dan más de sí. Es más, si las butacas delanteras no van muy retrasadas, dos adultos, aún justitos, pueden acomodarse para afrontar una larga travesía. Otra opción es sentar a 3 niños, pues el Clubman está homologado para 5 ocupantes –sin coste puede solicitarse en configuración de cuatro–.

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Para acceder a ese espacio, el coche ofrece el clásico abatimiento de los asientos delanteros –con un mecanismo mal diseñado para recuperar la posición previa que obliga a mover la banqueta y luego el respaldo– y, sobre todo, una portezuela trasera, sólo en el flanco derecho, de apertura en «cochera » u opuesta al sentido de marcha. Carece de manilla externa –únicamente tiene la interna–, es más corta que la delantera y no se abre hasta que movemos la última, pero en la práctica facilita las cosas para llegar dentro o, por ejemplo, acomodar en su sillita a un bebé que sentemos desde fuera.

Otra «gracia» es su doble hoja vertical de maletero. Se llama «Splitdoor», y exhibe un aspecto un tanto industrial, pero está bien hecha y se abre con facilidad –incluso desde el mando a distancia– gracias a un mecanismo hidráulico. Además, añade dos prácticos limpiaparabrisas, aunque no es menos cierto que merma visibilidad posterior. Por cierto, va troquelada a la altura de las ópticas, por lo que éstas permanecen fijas.

También en el habitáculo, el Clubman se beneficia de la puesta al día acometida sobre el Mini y responsable, en primer lugar, de un diseño de salpicadero ligeramente actualizado que gana calidad. En esto el coche es un acierto, con un ambiente que remite a BMW a partir de una robustez general y un refinamiento propios de sibaritas.

Asimismo, el puesto de conducción está bien ideado, pues el volante queda en un plano vertical y se ajusta en altura –para que lo haga el asiento hay que pagar 52 euros– y extensión. Por el contrario, los mandos y pulsadores no agrupados en los brazos de intermitentes y limpiaparabrisas están desperdigados –botones de los elevalunas, cierre centralizado…– o semiocultos –haz de luz–. De acuerdo, su diseño es original y hasta caprichoso, pero en absoluto práctico.

En versión Cooper D, el Mini «familiar » se vale de la mecánica turbodiésel Ford/PSA estrenada por el remozado Mini. Hablamos, claro, del progresivo 1.6 «common rail» conectado a una caja de seis marchas de tacto suave y guiado preciso –con relaciones bien ajustadas– delicioso de toquetear. Sus 110 CV y 24,5 mkg de par máximo no permiten estridencias, pero mueven con solvencia los 1.175 kilos del Clubman.

Así lo avala una rápida progresión de 80 a 120 km/h con la cuarta engranada –como al iniciar un adelantamiento– de 7 segundos, mientras que al ir dotado, entre otros, del mejorable «Start&Stop» consagra un pírrico gasto medio real inferior a 5 l/100 km. Otra novedad es el reglaje de chasis, de por sí una virguería en un coche tan pequeño –suspensiones independ i e n t e s e n ambos ejes, control de frenada en curva, estabilizador, asistente de arranque en rampa…–. Ahora es más progresivo y confortable, menos castigador.

Ojo, pues viajando cargados es fácil que las suspensiones hagan tope pasando sobre rotos, lo que deriva en una sequedad que no todos aprobarán. A cambio es tan «ratonero» como cualquier Mini, con una dirección rapidísima, frenos potentes y balanceos mínimos. Ideal para carreteras lentas si vamos «ligeritos».

VALOR SEGURO
Bien, ya sabemos más de un coche que probamos en versión Cooper S –véase número 1.248–, y que, cómo no, la marca permite personalizar en extremo –conexión iPod, navegador, multitud de colores y combinaciones, llantas de todo tipo, cuero, mando de órdenes verbales…– pese a contar con una equipación de serie suficiente.

Pero, ¿qué modelos encara? Pues por exclusividad, precio y motor, uno por encima del resto: el paradigmático Volkswagen Golf de cinco puertas con motor turbodiésel 1.9 TDI de 105 CV. En versión i-Golf sale 1.570 euros más barato y trae consigo casi todo lo preciso: aire acondicionado, llantas de aleación, equipo de sonido con «iPod nano», cuatro elevalunas…

¿Qué aporta sobre el caprichoso Clubman? Pues dejando a un lado criterios subjetivos acerca de gustos o estéticas, una carrocería compacta más grande –4,20 metros, por los 3,97 de su rival– y, en consecuencia, habitable. Por ejemplo, cuatro adultos –o dos y tres chavales– se acomodan a la perfección sin mover asientos o abrir puertas enlazadas. El maletero, con el clásico portón, acoge 90 litros más y bajo el plano de carga guarda una rueda de repuesto opcional en el inglés –le resta mucho espacio–.

En lo dinámico, el alemán, que también juega la baza de un chasis con suspensiones independientes bien ajustadas, es un vehículo mejor equilibrado por firmeza y confort. No resulta tan directo o tan incisivo y, además, balancea más en curvas, pero es tan fácil de llevar –frenos, dirección y cambio tienen un tacto de primera– o más que aquel, transmite mucha seguridad y, por supuesto, aporta los consabidos ABS con corrector, ESP…

Paralelamente, presume de una posición de conducción mejor conseguida, donde no hay mando o pulsador mal situado y en la que cualquier conductor encaja a la primera –asiento y volante se regulan de serie en altura y extensión–. En suma, es más práctico y sensato para usar a diario, en tiempo de ocio, solos, en familia o como sea.

¿Y el motor? Curiosamente, y pese a ser un poco más grande, da menos de sí, en parte porque es cinco caballos menos potente –aunque supera el par máximo en 1 mkg–, porque la tara sube 76 kilos y también porque el cambio, de sólo cinco marchas, lo aprovecha peor. Gasta un litro más de promedio y, aunque su reprís es notable adelantando o acelerando, es más humilde.

Pero no hay que engañarse, pues en algunos casos son diferencias realmente nimias y al final el «áspero », veterano y rumoroso TDI –algún día su alimentación por bomba-inyector dará paso a un «common rail» que mejorará estos y otros aspectos– gratifica plenamente. Si a ello sumamos un valor residual similar al del codiciado Mini –o aquí el Clubman– es fácil concluir que la compra racional pasa por el modelo de VW. Pero, ¿quién habló de razón o de sentido práctico puestos a hacerse con un Mini? Además, el Clubman Cooper D cuida el bolsillo y acaricia esos preceptos…

 Publicado por en 16:47

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