Bentley fabricantes británicos del motor (1894-1960)

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nov 272008
 
ImageAntes de la gran guerra los hermanos de Bentley vendieron el DFP que importaron de Francia.

Gualterio Owen Bentley (1888-1971) extrajo más energía de los motores y compitió con con éxito estos coches.

ImageEl primer Bentley fue hecho en 1919 pero no estuvo disponible hasta 1921. Este coche de cuatro cilindros de 3 litros fue construido en varias versiones (o ” Labels” , la etiqueta roja significó un chasis corto, azul un chasis largo y pone verde un special) de 100 mph hasta 1927.

ImageEl modelo de 3 litros era muy acertado en la competición con victorias en Le Mans en 1924 y 1927. En 1926 la velocidad 6 fue producida y ganada otra vez en Le Mans en 1927 y 1930.

En 1930 los 4.5 litros famoso fueron introducidos usando un desarrollo del motor de 3 litros.

ImageCincuenta coches fueron construidos con el sobrealimentador para cumplir los requisitos de Le Mans y para que todos los coches competentes estuvieran disponibles para la venta al público. Por 1931 la compañía estaba en dificultades financieras y fue asumdo el control por Rolls Royce.

ImageEn 1933 los 3.5 litros fueron anunciados, siendo una versión de los deportes de la Rolls Royce 20/25. En 1936 el motor de Rolls Royce 25/30 fue cabido y conocido como los 4.25 litros.

ImageAlgunos coches conocidos como la marca V fueron construidos antes de la Segunda Guerra Mundial. Después de que la guerra la marca VI fuera introducida y en 1951 fue cabido con un motor de 4.5 litros y algunas versiones fueron señaladas el R-Tipo.

Image1955 vieron el S-Tipo con un motor agrandado del seis-cilindro y un V8 a partir de 1959 a 1965. Este motor fue utilizado en la T-Serie, que era el primer Bentley con el cuerpo y el chasis integrales.


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Ariel Square de 1952 realizado en madera

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nov 262008
 

ImageEste fabuloso coche de madera fue construido en 1959 sobre la base de un Speedball Special.

Estaba equipado con un motor de moto de 1000 cc y entrega una potencia de 42 cv. Lo cual puede sonar a poco pero con su poco peso, 340 kg, este coche resulta ser un auténtico cohete.

ImageEl coche es bastante fiel al original. Monta una suspensión Citroen de tres ruedas, una caja de dirección de procedencia Renault y diversas piezas Cadillac. Parece increíble, tras ver las fotos que alguien quiera venderlo.

ImageLa conducción de este coche es una experiencia al alcance de muy pocos. La caja de cambios es secuencial de 4 marchas y el tacto del pedal del acelerador es único desde que arrancamos esta maravilla.

ImageEl sistema de frenos es de total garantía ya que esta realizado por cuatro frenos de tambor hidráulicos. Lo que parece increíble es que el coche permanezca estable cuando aceleramos exprimiendo lo al máximo. Lo malo es que no dispone de ciertas comodidades como el climatizador o el navegador.

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Historia de Hummer

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nov 182008
 

ImageEl diseño y rendimiento de los vehículos HUMMER son el resultado directo de los orígenes de la marca. HUMMER tiene sus raíces en AM General Corp.

AM General comenzó a trabajar con el ejército de Estados Unidos en 1979, en un innovador proyecto denominado vehículo de ruedas multiuso de alta movilidad (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle) o HMMWV al que pronto se denominó HUMVEE.

ImageEl proyecto buscaba un vehículo distinto a todos los conocidos, diseñado exclusivamente para satisfacer una exigente y exhaustiva lista de especificaciones técnicas redactada por los militares.

ImageTras un riguroso proceso de desarrollo, el HUMVEE entró en servicio en los años 80 y consiguió fama mundial en Panamá y en la Primera Guerra del Golfo, a comienzos de los 80. Hoy, se fabrica el HUMVEE en docenas de variedades y sirve a las fuerzas militares de más de 40 países.

ImageEn 1992, AM General lanzó al mercado una versión civil del HUMVEE, al que denominó HUMMER. ImageExcepto por unos cuantos refinamientos, el HUMMER original no se distingu?a en lo b?sico de su homólogo militar.

ImageArnold Schwarzenegger, que se había convertido en un importante asesor y admirador de la marca, adquirió el primer HUMMER. En 1999, GM inició conversaciones privadas con AM General sobre el futuro del HUMMER.

ImageA finales de ese año, ambas compañías alcanzaron un innovador acuerdo por el que GM adquirió la titularidad exclusiva de la marca HUMMER en todo el mundo, incluyendo la responsabilidad de desarrollar nuevos productos que permitieran el crecimiento de la marca.

AM General sigue fabricando el HUMMER original, ahora denominado H1, que conserva todos los elementos de sus orígenes en el ejército y la armada. Esta asociación permitió a GM trasladar el exclusivo diseño y las prestaciones del HUMMER al mercado de los consumidores y a AM General seguir dedicándose a su especialidad como fabricante, dentro del ámbito militar.

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El último Horch ya está en casa

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nov 122008
 

ImageFabricado artesanalmente como ejemplar único en 1953, el último Horch que se construyó ha regresado a Ingolstadt procedente de Texas.

Los incondicionales de la marca han podido admirar el coche en su estado actual, sin restaurar, en el Audi museum mobile y conocer de primera mano la interesante historia de esta inusual recuperación.

ImageLos grandes asientos de terciopelo están resquebrajados, sus costuras deshilachadas, los guarnecidos de las puertas tienen un aspecto lamentable y dentro del habitáculo huele a madera vieja y piel mohosa. Aun así, esta especial creación desprende un aroma de serenidad. El viejo tablero apenas ha perdido nada de su sustancia. Realmente se percibe el grado de atención con el que el único Horch que se construyó en Ingolstadt salió del concesionario. Estaba destinado al hombre que ocupaba la dirección de Auto Unión GmbH en aquella época, el doctor Richard Bruhn.

La historia del último Horch empezó en 1953, cuando la persona que regía los designios de Auto Unión precisaba un vehículo de representación a la altura de su cargo. Fue así como el departamento de vehículos experimentales de DKW desarrolló esta limusina destinada a ser conducida por un chófer, que tomaba como base el Horch 830 BL de 1938. El doctor Bruhn recibió su coche en junio de aquel año.

ImageUn soldado norteamericano destinado en Alemania terminó adquiriendo aquel ejemplar único y llevándoselo con él a Estados Unidos. Cuando su caja de cambios se averió, decidió deshacerse de él. Fue entonces cuando llegó Al Wilson, un amante del automóvil de San Angelo, y rescató el coche de su fatal destino en un desguace. Aunque no sabía nada de la marca Horch, percibió que aquel coche no era un automóvil cualquiera. De manera que este antiguo propietario de una fábrica de calzado pagó 500 dólares por él y se lo llevó a su casa.

ImageAhí comenzó la investigación. Contactó con Ingolstadt, con el Deutsches Museum de Munich y con el experto Doctor Kirchberg, de Dresden, pero nadie podía aportarle información alguna acerca del vehículo. Aun así, Al Wilson decidió quedárselo y lo aparcó en un lugar de su propiedad, donde también guardaba otros hallazgos. Los hijos del tejano reanudaron la investigación con el tiempo y contactaron con Ralf Hornung, responsable de la adquisición y restauración de vehículos en Audi Tradition, quien finalmente reconoció el coche. `Las fotos mostraban claramente que se trataba del coche del doctor Bruhn, cuyo paradero había sido un misterio durante décadas para nosotros`.

Hornung voló de inmediato a Texas, donde alcanzó un acuerdo con Al Wilson para que éste le vendiera el coche. `El Horch tenía que volver a casa`. El Horch del doctor Bruhn llegó a Ingolstadt en un container y ya están comenzando los primeros trabajos para su restauración.

ImageLos cuatro aros del emblema de Audi simbolizan las marcas Audi, DKW, Horch y Wanderer, que se agruparon bajo el paraguas de Auto Unión en 1932. Auto Unión y NSU, que se fusionaron el 1969, contribuyeron de manera significativa al desarrollo del automóvil. AUDI AG nació a partir de Audi NSU Auto Unión AG en 1985. Junto a las compañías tradicionales Auto Unión GmbH y NSU GmbH, Audi Tradition cuida y exhibe la rica historia de Audi. El Audi museum mobile del Audi Forum de Ingolstadt abre sus puertas diariamente de lunes a domingo de 9 de la mañana a 6 de la tarde.

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Historia y Cronología de Lamborghini

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oct 162008
 

ImageDataba del año 1963 en el cual una pequeña y primera fábrica en la localidad de Santa Ágata (a sólo 25KM de Bolonia) le permitiría dar a luz a su primer proyecto de coche Lamborghini, el 350 GTV, quien luego daría comienzo a una etapa de progresión en la creación con su heredero el 350GT del cual se produjeron 120 Unidades.

La idea de Lamborghini en cuanto a diseños se veía muy influenciada por Maranello, siempre sus coches tenían ese toque personal mucho mas violento y “exagerado” en cuanto a curvaturas. Prefirió no crear grandes tandas de coches sino producciones cortas en cuanto a unidades y tiempos de lanzamiento, su modo de producción era la de lanzar en períodos de tiempo los sucesores de los modelos creados, de esta forma se perfeccionaban y re-lanzaban nuevos modelos constantemente. A modo de ejemplo el Lamborghini Miura en todos sus versiones es un claro ejemplo, o el Lamborghini Islero e Islero S.

Ya con los primeros coches lanzados al mercado Lamborghini comenzó a homenajear el escudo de la firma produciendo coches como el Miura o Espada, muy relacionados con ésto. La fabricación de Lamborghini se encontró con un ritmo constante entre los años 1963 y 1972.

Image1963. Feruccio Lamborghini funda Lamborghini Automobili en Sant’Agata Bolognese. Presenta el primer modelo de la marca en el Salón de Turín (octubre): el prototipo 350 GTV.

Image1964. En el Salón de Ginebra (marzo) aparece el 350 GT, basado el prototipo GTV. Tiene un V12 delantero longitudinal con culatas de doble árbol y 280 CV. La caja de cambios es manual con cinco velocidades, los frenos de disco en las cuatro ruedas y las suspensiones independientes en los dos ejes. La producción comienza poco después.

Image1966. En el Salón de Ginebra (marzo) aparece el Miura P400. Es un diseño de Marcello Gandini, con motor central transversal de doce cilindros en V.

Image1967. Bertone diseña y construye el prototipo Marzal, un intento de conciliar un deportivo con un coche más cómodo y espacioso.

Image1968. En el Salón de Ginebra (marzo) aparece el Islero 400 GT, con motor V12 de aluminio de 320 CV. Hay una versión llamada 400 GT 2+2 con más espacio en las plazas traseras.

Más adelante lanza el Espada, parcialmente basado en el prototipo Marzal; el Espada será uno de los Lamborghini con mayor éxito comercial.

Image1969. A finales de otoño lanza el Islero S y GTS, con modificaciones internas, suspensión corregida y un motor de 350 CV. Se distingue por unas aletas delanteras más anchas y provistas de tomas de aire.

Lanzamiento del Miura P400S, con 370 CV y un chasis monocasco más rígido.

Image1970. Lanzamiento del Jarama 400 GT, un sustituto del Islero derivado del Espada. Lleva, por tanto, motor delantero longitudinal V12 de cuatro litros de cilindrada. El bastidor es un monocasco de acero. Lanzamiento del Urraco P250. Tiene un motor V8 central de 2,5 litros de cilindrada y 220 CV.

Image1971. Lanzamiento del Miura P400 SV. Se distingue porque la suspensión cambia completamente, por los neumáticos y por los paragolpes. El V12 de 4 litros llega a 385 CV.

Marcello Gandini y Paolo Stanzani trabajan en el prototipo Countach LP500

Image1972. En el Salón de Ginebra (marzo) aparece el prototipo Countach LP500. Lanzamiento del Jarama 400 GTS, más potente. Será el último cupé de motor delantero de Lamborghini.


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El Grupo Chrysler celebra el 25º aniversario del monovolumen

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oct 142008
 

ImageNos encontramos en el año 1983. Por aquel entonces Chrysler Corporation fue la primera en lanzar al mercado un monovolumen.

Sin embargo, el desarrollo de este tipo de vehículos comenzó unos años antes, en 1977, como respuesta a las nuevas necesidades de los clientes que se percibieron en el mercado.

ImageA finales de los años 70, el «baby boom» que tuvo lugar en los Estados Unidos lugar a una gran cantidad de familias numerosas que buscaban una alternativa de transporte económica. El tamaño de los coches familiares y berlinas tradicionales seguía disminuyendo debido a las preocupaciones de corte medioambiental y de eficiencia de consumo de combustible, mientras que las furgonetas se adaptaban para su uso como vehículos de pasajeros. Sin embargo, la combinación de un nivel de confort insatisfactorio, un gran tamaño y su diseño de tracción trasera no hacía de ellos el vehículo ideal para los viajes en familia. Los diseñadores e ingenieros de Chrysler se percataron enseguida de las desventajas que presentaban estas voluminosas furgonetas y comenzaron a llevar a cabo estudios de desarrollo para obtener un vehículo que satisficiera las necesidades de los nuevos modelos de familia. Chrysler apuntó hacia un mercado potencial que necesitaría vehículos que cumplieran una serie de sencillas premisas: buena eficiencia de consumo de combustible, facilidad a la hora de montar en él, flexibilidad para dar cabida a toda la familia y un tamaño inferior al del modelo de furgoneta Dodge Ram.

Image Después de desarrollar numerosos prototipos y propuestas, los planificadores de producto de Chrysler decidieron decantarse unánimemente por un diseño que utilizase un suelo de carga plano, con el bloque motor frente al habitáculo del acompañante. Mediante un diseño del chasis con el motor en la parte delantera del vehículo, y utilizando a la vez un sistema de tracción delantera, los ingenieros de Chrysler crearon una plataforma con asientos altos que permitían una amplia visión de la carretera, a la vez que una fácil entrada y salida del vehículo. Un diseño del chasis para un sistema de tracción trasera hubiera requerido una mayor altura del suelo del vehículo o bien una elevación central a lo largo del mismo para proporcionar espacio para el tren motriz. Los ingenieros de Chrysler también comprobaron que un sistema de tracción trasera hubiese hecho que los pasajeros tuvieran que «escalar» para subir al vehículo, en lugar de acceder de manera sencilla.

Image Una vez se centraron los objetivos de diseño del nuevo vehículo familiar en torno a una disposición que se ajustase a un sistema de tracción delantera, el programa para el nuevo «furgón mágico» de Chrysler se encontraba rodeado de una atmósfera de incertidumbre debido a la difícil coyuntura económica a la que se enfrentaban los Estados Unidos. Hasta que el Comité de Garantía de Préstamos de Chrysler no aprobó una partida de 1.500 millones de dólares para programas de productos futuros en 1980, la compañía no dispuso de la liquidez necesaria para poder dar el siguiente paso.

Image Con este nuevo capital de inversión, y un presupuesto económico para el programa de 660 millones de dólares, todas las apuestas se centraron en la producción del «furgón mágico». El programa recibió el pistoletazo de salida definitivo y el desarrollo del chasis recibió la designación oficial interna de «T-115». El Presidente Lee A. Iacocca y Harold «Hal» K. Sperlich, quien se convertiría poco después en director de la compañía, llevaron a cabo rápidamente el desarrollo del «furgón mágico», el «monovolumen», junto con una reestructuración de la planta de montaje de Windsor, en Ontario (Canadá), de cara a acomodar la fabricación el nuevo vehículo familiar.

Image El 2 de Noviembre de 1983 sería el día en que el primer «monovolumen» saliera de la cadena de montaje de la planta de Windsor. Los modelos del año 1984 de Dodge Caravan y Plymouth Voyager inundaron rápidamente los concesionarios a lo largo y ancho de Estados Unidos y poco después sería el turno de dos coches de la «Serie K», el Dodge Aries y el Plymouth Reliant, los cuales gozaron de una gran acogida. A pesar de que las limitaciones de recursos técnicos y financieros forzaron a Chrysler a centrar sus estrategias y esfuerzos en los coches de la «Serie K», los monovolúmenes Dodge y Plymouth eran los productos que atraían a un mayor número de clientes a los concesionarios.

ImageEl lanzamiento del monovolumen en 1983 abrió las puertas a un segmento de productos totalmente novedoso en el mercado. Una de las revistas automovilísticas más prestigiosas de Norte América, Road & Track, afirmó en este contexto que «Chrysler ha apostado por la existencia de un gran mercado para un vehículo de este tamaño y se está centrando en las personas que actualmente son propietarias de furgones; en los que poseen vehículos de mayor tamaño y con una peor eficiencia de consumo de combustible; en las familias que crecen en su número de miembros; en aquellos que necesitan un vehículo con las prestaciones de un furgón pero detestan la imagen suburbana de éstos; en las mujeres que no se sienten cómodas conduciendo furgones convencionales de gran tamaño; en aquellos que solían conducir berlinas y que les encanta disponer de una gran cantidad de espacio interior y en aquéllos a los que simplemente les encanta este nuevo vehículo».

La compañía había realizado una apuesta bien fundada. Los monovolúmenes de Chrysler lograron un éxito fulgurante.

El monovolumen se convirtió en un icono cultura en la Norteamérica de los años 80 y su introducción en los mercados internacionales ayudó a la marca Chrysler a establecerse y consolidarse por todo el mundo. En 1987 el último modelo de monovolumen de Chrysler, también conocido como vehículo multifunción (MPV), comenzó a venderse en el continente europeo.

Los monovolúmenes con motor diésel hicieron su aparición en el mercado europeo en 1993, con el objeto de conseguir fortalecer la presencia de los monovolúmenes Chrysler en Europa. En 1996, la compañía comenzó a ofrecer versiones con el volante situado en el lado derecho, con el objeto de introducirse y conseguir oportunidades en mercados como el Reino Unido, Japón, Australia y Sudáfrica.

Image En sintonía con la idea original de conseguir una gran eficiencia en el consumo de combustible, la compañía se hizo con un nuevo récord del mundo en eficiencia de consumo de combustible en el año 2000 con su Chrysler Voyager SE, un vehículo propulsado por un motor 2.5 CRD (turbo-diésel de raíl común). El Voyager recorrió 1.724 kilómetros (1.077 millas) utilizando un único depósito de gasoil – todo un hito para un monovolumen.

Image La reciente quinta generación de monovolúmenes, Chrysler Town & Country, Chrysler Grand Voyager y Dodge Grand Caravan, abarca más de 65 dispositivos y accesorios originales y se sirve de la experiencia acumulada durante más de 25 años de desarrollo puntero en el segmento de los monovolúmenes. Como líderes en el transporte familiar, los monovolúmenes Chrysler y Dodge llevan el concepto de «espacio familiar sobre ruedas» a un nuevo nivel.

Image Este legado de innovación seguirá siendo una prioridad en las siguientes gamas de monovolúmenes Chrysler y Dodge. Con más de 12 millones de monovolúmenes vendidos en todo el mundo y más de 260 galardones de prestigio recibidos, entre los que figuran los de «Monovolumen del año» y «Furgón Internacional del Año» en este año 2008, otorgado por la organización Automóvil Internacional del Año (International Car of the Year), los monovolúmenes Chrysler y Dodge continúan haciendo historia.


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La resurrección de Lagonda

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sep 082008
 

ImageLos clásicos siempre vuelven. Tienen algo carismático, único, el espíritu, tal vez, que hace que conducir un coche legendario eleve todas las sensaciones posibles

Será por su sonido, por sus piezas singulares o por lo que representa, pero los coches y las marcas de época siempre sobrevivirán en nuestra memoria, por novedades e innovaciones que se nos presenten.

Es el respeto a los mayores o el sabor de lo añejo aplicado a la conducción. Vuelve Lagonda. Aquel coche alargado, robusto, de aspecto deportivo, elegante por su puesto, de interior mimado e inmejorable acabado. En el 2009 la empresa cumplirá 100 años, y sus propietarios ya han anunciado su relanzamiento.

ImageLa marca centenaria alcanzó su apogeo con Aston Martin. Pero décadas atrás ya era un referente dentro de los primeros fabricantes de vehículos. El M45 Tourer del ‘34 o V12 Rapid del ‘39 son auténticas piezas de museo. Reliquias sólo al alcance de los conductores más exquisitos. Fue en el ‘76 cuando Aston Martin, que se hizo en el ‘47 con la empresa fundada en 1909, la que produjo en serie su versión más popular. En su interior aparecía el frontal más completo de la época, donde incorporó los primeros avances digitales. Y su exterior derrochaba personalidad y vanguardia.

ImageEl consejero delegado de Aston Martin, Ulrich Bez, ya ha avisado que el nuevo Lagonda será “exclusivo, lujoso y realmente versátil, muy útil y apto para mercados existentes y emergentes”.

Las primeras unidades saldrán a la venta en 2012 y los rumores apuntan a que su ‘concept’ se podrá ver en el próximo Salón de Ginebra.

 Publicado por en 17:39

Volkswagen Beetle con remolque a su imagen y semejanza

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jul 052008
 

Image

En una concentración de Volkswagen realizada en Sao Paulo (Brasil) se han podido ver cosas tan interesantes como un Volkswagen Beetle con una Vespa-remolque a juego.

El propietario francés de este Volkswagen Beetle (o Escarabajo por otros lares) debe ser un gran amante de este clásico alemán… o un sádico carente de respeto. En cualquier caso, el remolque que se ha hecho para su coche va totalmente a juego como quien dice.

El que quizás sea el coche más mítico del siglo pasado con la que quizás sea la moto más mítica del siglo pasado, perfectamente conjuntados. El único “pero” que le podemos poner a su dueño es la crueldad de tener que utilizar un Beetle entero para crear un remolque. ¿O quizás haya encontrado otra utilidad para el resto del coche?

 Publicado por en 17:38

El SEAT 600 ya tiene su monumento

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jun 232008
 

ImageA lo largo del pasado fin de semana se ha celebrado en la localidad malagueña de Fuengirola una concentración del mítico SEAT 600 en la cual se han podido ver más de 200 unidades del pequeño urbano en diferentes configuraciones e incluso alguna variante del cinco puertas bautizada como 800.

Lo más característico de la “fiesta del 600” ha sido que por primera vez se le ha hecho un monumento, realizado en hierro y fibra de poliéster, a escala real del modelo. Aunque se ha presentado en el recinto ferial de Fuengirola, el monumento finalmente tendrá su lugar en una glorieta en la zona de Los Boliches (en la misma localidad).

Barcelona y Murcia entre otros y durante la presentación del monumento la alcaldesa de Fuengirola, Esperanza Oña resalto que A la cita asistieron numerosas personas de diversos puntos de España, como Gerona, La Coruña, el 600 fue uno de los medios de transporte más importantes en los que llegaron los primeros turistas a la zona.


 Publicado por en 17:37

Opel Lotus Omega, un clásico moderno

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jun 182008
 

ImageEl Opel Omega fue hasta ser sustituido por el Signum en 2003, la berlina de representación de Opel. La primera generación estuvo a la venta entre 1986 y 1993, sin ser un coche demasiado especial. Salvo por una versión en concreto: el Opel Lotus Omega, toda una superberlina incluso por los estándares actuales, 377 CV siguen siendo brutales hoy en día.

Aprovechando un periodo de cierta bonanza económica, General Motors adquiere Lotus Cars Ltd. en 1986. El entonces director general de Lotus, Mike Kimberly, propone crear junto a General Motors un Opel con el comportamiento de un Lotus. Bob Eaton, presidente de GM Europa, da el visto bueno al proyecto y comienza la creación de la superberlina más radical del momento, superando al BMW M5 E34, que contaba con 315 CV.

Para crear tal misil, fueron necesarias muchas modificaciones en la berlina europea. En primer lugar, Lotus diseña un nuevo motor partiendo de la base del 3 litros y seis cilindros en línea de 177 CV, tope de gama del Omega. Incrementan su capacidad hasta los 3.6 litros y le añaden un sistema de doble turbo Garrett con funcionamiento en serie. Resultado: 377 CV y 580 Nm de par. Suficientes para asegurar un tiempo de 4.9 segundos en el 0 a 100 y una velocidad máxima oficial de 283 km/h.

De hecho, Lotus fijó en 283 km/h la velocidad máxima en la publicidad para cubrirse las espaldas, cuando lo cierto es que se ha demostrado que el Omega Lotus podía superar los 300 km/h. También se dice que la policía británica estaba algo resentida por haber recibido recientemente muchas unidades del Opel Senator, que sólo alcanzaba 240 km/h. La producción de la berlina cesa en 1992 debido a la inestable coyuntura económica de principios de los años 90,

 Publicado por en 17:36

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